Ремонт АКПП Volkswagen Phaeton

Семейство пятиступенчатых АКПП ZF 5HP19, имеющих модификации ./FL ../FLA, является первым номером в ремонте, долгий период значительно обгонявшим в России по популярности даже многочисленные Тойоты U140-U241 (Aisin Co). Несмотря на то, что на смену этому легендарному автомату пришли также получившие положительные отзывы ZF6HP26 - 6HP19, эта АКПП до сих пор пользуется заслуженной популярностью.

Столь высокое признание в ремонте 5HP19 получила не потому, что она часто ломается. Суть этого феномена в том, что столь удачной трансмиссией оснащались всех немецкие "долгоиграющие" автомобили. То есть, это тот самый случай, когда на отличный автомобиль установили отличную коробку.

Первые такие АКПП начали устанавливать в 1995 году на переднеприводные и полноприводные Audi. Они были разработаны на базе четырёхскоростной 4HP18 и пятиступенчатой 5HP18, большинство узлов с которой идентичны. Отличалась 5HP19 тем, что она имеет несколько более увеличенный крутящий момент по сравнению с 5HP18 и работала с мотором до 4 литров.

Изменения в АКПП предназначались для различных объёмов двигателей, и в основном заключались в изменении и настройке передаточных чисел. При этом запчасти для всех вариантов АКПП ZF 5HP19 почти одинаковы.

Для переднеприводных автомобилей Audi-Volkswagen была разработана АКПП 5HP19FL, а для полноприводных машин с двигателем V6 создали А 5HP19FLА. Для заднеприводных BMW разработали 5HP19, имеющую в классификации VAG обозначение 01L или, в некоторых случаях, 01V.

Доработки и усовершенствования АКПП были сделаны в основном из-за привода (RearWD - ForwrdWD - AllWD), а также вследствие заказов автопроизводителей на продольную или поперечную трансмиссию. Подавляющая часть запчастей в основном одинаковы для всех модификаций уже более 16 лет.

Фильтр для 5HP19 конструктивно прост ,имеет двойную фетровую (1.8мм) мембрану. Его рекомендуется менять каждые 80 000 км. Производятся фильтры как для глубокого поддона (Audi справа), так и для мелкого (BMW слева).

Многие меняют масло в новом автомобиле раз в 100 000 км, а фильтр по истечении 180 - 200 000 км пробега одновременно с ремонтом гидротрансформатора. Однако специалистами-практиками установлено, что заменять масло необходимо не в зависимости от пробега, а по мере его загрязнённости. И чем более изношена АКПП, тем чаще нужно менять масло.

Очень часто заказывают комплекты прокладок и сальников (Overhaul Kit) для BMW. Бывает, что владельцы предпочитают приобрести оригинальный дорогой Оверол.

Из бюджетных вариантов наиболее популярен ремонтный комплект прокладок АТОК: 177002-AT. При типичном капремонте часто заказывают и комплект фрикционов 177003. 

Ресурс 5HP19

Ресурс отличной работы АКПП 5HP19 намного превышает стандартные 200 000 км, но практически полностью зависит от условий движения. Автомобиль можно гонять на высоких оборотах, можно буксовать по снегу, возможно даже разгонять движок при не разогретом масле до предела. Этот автомат способен на многое. Все эти факторы не так сильно влияют на 5HP19, как недостаток масла.

Масляное голодание в узлах чаще всего связано с несколькими факторами:

- сгоревшей от фрикционов бумагой (вероятнее всего от гидротрансформатора) забивается гидроблок, в насос не поступает достаточное количество масла, и это становится началом основных проблем;

- слишком низким уровнем масла вследствие малозаметных протечек, идущих через сальники и прокладки корпуса, а также из-за невнимательности водителя;

- отказом в открывании вышедшего из строя соленоида давления ЕРС-EDS1;

- изношенностью гидротрансформатора, из-за некорректной работы которого деформируется втулка насоса, что снижает производительность насоса и приводит к масляному голоданию всех зависимых узлов;

Существуют и другие причины, вроде затвердевших резинок поршней, изношенных прокладок, сальников и других нарушениях герметичности, свойственных для выработавших свой ресурс старых расходников.

Типичные проблемы АКПП 5HP19 достаточно подробно изучены:

Гидротрансформатор для данных АКПП является самым ремонтируемым среди всех прочих ГДТ. Он был одним из первых, где было применено преждевременное принудительное блокирование муфты, разъедающей фрикционную накладку до клеевой основы, что и приводило к вышеописанным проблемам.

Гидротрансформатор имеет довольно большой ресурс. Однако после 200 000 км пробега стоит всё-таки снять и сдать ГДТв ремонт. Это стоит сделать и в тех случаях, когда внешние дефекты незаметны, и имеется только подтекание сальника и незначительная вибрация. Затягивание с ремонтом часто приводит к замене насоса и втулок, а к 150 -180 000 км фрикцион уже "съеден". Дальнейшая эксплуатация приводит к тому, что клеевой слой попадает в масло, забивая гидроблок. При этом «лысый» фрикцион не способен схватить, он скользит, бьёт, нагревается и без этого горячий хаб "бублика", а вместе с ним и втулка с сальником насоса. Уходит масло, что, кроме починки самого ГДТ, приводит ко многим другим проблемам.

Втулку крышки насоса ("ремонтная №1"), с параметрами 65x45,1, 50,9x13, от Соннакс, можно считать лидером замен. Её проворачивает из-за перегрева и вибрации.

Здесь возможны три варианта:

- аналог заводской втулки, при небольшом износе;

- "ремонтная №1";

- "ремонтная №2", 51x13,5x44,5

- большего размера, для тех случаев, когда существенно разбито посадочное место.

Самым популярным узлом в ремонте можно назвать крышку масляного насоса с шестернями. Причиной служит износ муфты с перегревом гидротрансформатора, длительное эксплуатирование с провёрнутой втулкой и протекающим сальником, загрязнение в масле, стружка, дефицит масла.

Сепараторная пластина насоса Audi и BMW. Проблема связана с износом ГДТ или повреждениями от осколков "железа". Интересно, что для ремонта Audi сепараторная пластина значительно опережает по количеству заказов подобные пластины для BMW, хотя по остальным поломкам оба эти автомата встречаются в капремонте примерно одинаково.

Фрикционные диски.

Диски "С" Intermmediate первого пакета, находящиеся рядом с насосом, меняют чаще остальных. Эта АКПП оснащена двумя пакетами с одинаковыми по размеру фрикционными и стальными дисками, - пакетами D и A, и пакетами F и G. Остальные диски по долговечности не сильно отличаются от пакета "С", поэтому чаще заказывается весь комплект. Эти диски взаимозаменяемы для Audi – BMW. В большинстве случаев покупают комплект качественных фрикционов от Линтекс. Мастера автосервиса предпочитают заказывать фрикционы полными комплектами, так как фрикционы обладают критическим износом либо из-за неисправности соленоида главного давления пропитаны горелым маслом.

Слабые места электрики:

Износ соленоида давления - электрорегулятор (EPC), основной желтый, справа 0501-210-725 - увеличивает давление в пакетах, к тому же рвёт барабаны. Этот регулирующий соленоид нагружен намного больше остальных, что приводит к выработке ресурса. Данный соленоид ШИМ (PWM) является первой ласточкой в области управления АКПП. Вполне можно сказать, что соленоид ЕРС является конструктивно расходником. Чтобы не пришлось потом менять весь двойной барабан D-G, его нужно менять вовремя. В следующих поколениях автоматических коробок ZF значительно усилили нагрузку на соленоиды, с равномерным её перераспределением. Соленоиды в 6-ступенчатых АКПП теперь работают как одно целое, и замене подлежат только всем комплектом. Не так часто меняются соленоиды в ряду на гидроплите: 0501-209-875, 0501-210-019, 0501-316-463.

Постоянное совершествование гидроблоков привело к появлению 5HP19 на 8 соленоидах. Все они имеют по несколько модификаций. Соленоиды следует подбирать по номеру (0501-...), выбитому на корпусе, или по номеру с таблицы АКПП (1060-...). Другими заменяемыми соленоидами являются шифт-электроклапаны переключения передачи (0750-132-122 - номер на детали).

На двойном барабане-суппорте (Low/Rev & Overrun Hsg.D-G) BMW от избыточного давления лопается металл. Вероятнее всего, проблема связана с с нарушением в работе соленоида ЕРС. Его замена стала одним из наиболее типичных ремонтов старых авто, давно не проходивших плановый капремонт.

На алюминиевом поршне пакета Low/Rev. Clutch "D" из-за нарушений в функционировании гидроблока и соленоидов трескается металл, что способствует снижению давления в пакете Low / Rev. Соответственно, сгорают фрикционы пакета D, а также двойного барабана. Другие поршни редко подлежат замене, да и меняются они по отдельности. Поршни здесь имеют сменное резиновое кольцо, входящее в Оверол.

Одними из наиболее поппулярных расходников, всегда подлежащих замене, даже без заказывания «Оверол Кит», являются уплотнительные трубки клапанной плиты : короткие (12.7 мм) и длинные (32 мм).

В барабане F протачивает втулку уплотнительное кольцо. Замена может касаться или втулки, или самого барабана. Столь не удобная конструкция, с наличием втулки, является наследством от 5HP18. Большее распространение получил вариант барабана F с подшипником на четыре фрикциона, выпускающийся с 1994 года, и на пять фрикционов, применяемый с 1998 г.

В пластиковой трубке статора насоса ломаются зубья.

Гидроплита в данной конструкции заменяется редко. Она пригодна для ремонта. В некоторых случаях меняют датчик выходных оборотов, отработавший свой ресурс.

По частоте заказов по ремонту подтекания масла впереди стоят сальники:

1. Сальник насоса.

2. Сальник полуоси – левый.

3. Сальник полуоси – правый.

4. Сальник хвостовика. Это касается расходников, входящих в ремкомплект прокладок и сальников (Оверол Кит).

Когда капремонт выполняется качественно, восстановленная 5HP19 опять становится "неубиваемой". Мастеров, которые отлично разбираются в этих АКПП, найти довольно легко. А бывшее в употреблении "железо" для ремонтирования 5HP19 по сходной цене можно найти у большинства специалистов по АКПП.

Типичные проблемы АКПП ZF 5HP19, 5HP19FL, 5HP19FLA

Коробкой-автоматом 5HP19 и её модификациями 5HP19FL и 5HP19FLA оснащались автомобили BMW, Audi и Volkswagen под конец прошлого века. Эта трансмиссия разрабатывалась на основе достаточно удачных коробок-автоматов предшествующих 4HP18 и 5HP18. Модификации этих пятиступенчатых АКПП по маркам имеющих их автомобилей можно распределить так:

- заднеприводные BMW - 5HP19;

- переднеприводные Volkswagen и Audi, а также Porsche Boxter (986) - 5HP19FL;

- полноприводные Volkswagen и Audi с двигателями V6 - 5HP19FLA;

- Porsche 911 Carrera (996) - 5HP19HL и 5HP19HLA.

Данная АКПП характеризуется неприхотливостью в обслуживании и надёжностью в эксплуатации. Во многом это обусловлено относительной простотой её конструкции. Однако, с учётом возраста этой коробки-автомата, а также немалого пробега автомобилей, поломки ряда узлов и деталей здесь нередки.

Одним из часто ремонтируемых узлов 5HP19 является гидротрансформатор. Ресурс данного ГДТ достаточно велик, поэтому его ремонт часто связан не выходом из строя непосредственно самого гидротрансформатора. Проблема здесь связана с отработкой ресурса фрикциона, что может повлиять на поломку масляного насоса.

Для АКПП поломка насоса достаточно типична, несмотря на разницу для BMW и для Audi. Эту проблему создаёт масляное голодание, грязное масло (продукты сгорания фрикционов, стружка в масле и т.д.) и большой пробег (износ от старости). Немного чаще ломается Audi -вариант. Насос в сборе занимает лидирующие позиции замены при проведении капремонта.

Частые поломки сопровождают и барабан (Forward Drum). Данная деталь существуют с магнитной лентой, а также и без неё, что необходимо не забывать при приобретении.

Из-за высокого давления и нагрузок лопается металл, что приводит к выходу из строя двойного барабана. Это также одна из нередко заменяемых деталей в процессе капремонта.

Вследствие повышенного давления нормальная работоспособность двойного барабана может быть нарушена пришедшим в негодное состояние главным соленоидом давления (Solenoid EPC). Как и позиционер, его рекомендуется заменять при каждом капремонте, а также через 100—150 000 км пробега. И не забывать об имеющихся вариантах, заказывая и покупая эти запчасти.

Из основных расходников при ремонте АКПП стоит отдельно упомянуть комплект фрикционов. Быстрый износ фрикционов засоряет продуктами износа масло, что приводит к проблемам масляного насоса, гидроблока и других ключевых узлов.

АКПП 5HP19 (5HP19FL, 5HP19FLA) считается вполне надёжной трансмиссией. Первоначальный её ресурс, то есть безремонтный для владельца авто ресурс АКПП до первого капремонта, выше аналогичного показателя, чем у большинства аналогов. Учитывая, что эта коробка-автомат чаще всего установлена на авто с большим пробегом, то этот показатель не стоит особо принимать во внимание. Важнее в данном случае то, что за годы накоплен весомый опыт ремонта данной трансмиссии, стоимость запчастей для ремонта невелика, и они довольно доступны в продаже. Как следствие, АКПП после капремонта часто обретает «вторую молодость», снова становясь практически «не убиваемой», как и прежде.

Ремонт АКПП 5HP19

В наших широтах ZF 5HP19 по праву можно признать коробкой № 1. И не только ввиду её надежности, но и вследствие высокой популярности. Данная пятиступенчатая коробка передач установлена почти во всех старых немецких автомобилях, включая полноприводные Audi.

На машины с большими показателями крутящего момента и моторами до четырёх литров ZF 5HP19 устанавливают с 1995 года. Её прародителем стала четырёхступенчатая ZF 4HP18, которая в ряде случаев служит донором. Проектировалась данная коробка первоначально для Volkswagen и Audi, и постепенно перешла и на некоторые машины BMW.

Характерные неисправности ZF 5HP19

При аккуратной эксплуатации эта коробка не приносит проблем и после первой сотни тысяч км пробега. Владельцы машин с ZF 5HP19 без проблем могут заниматься и ездой на холодной, и лихачеством на повышенных оборотах, и даже пробуксовкой. Большая опасность для 5HP19 заложена в недостатке масла. Это можно спровоцировать и обычной протечкой, неисправным соленоидом, так и забитым бумагой от фрикционов гидроблоком. Владельцу авто следует присматривать за уровнем масла.

Кроме того, среди наиболее уязвимых мест ZF 5HP19:

- гидротрансформатор. В ходе длительной эксплуатации втулка гидротрансформатора может привариться из-за дефицита охладительной смазки. Вовремя незамеченная неисправность влечёт к привариванию и подшипника ГДТ. В результате за считанные минуты из коробки утекает всё масло, и насос приходится полностью менять;

- крышка масляного насоса с шестернями. Она изнашивается из-за некачественного масла или от старости. Её легко и быстро можно заменить;

- электрика. У ZF 5HP19 часто ломаются соленоиды давления, из-за чего, вследствие повышенного давления, в пакетах рвутся барабаны. Избежать более дорогостоящего ремонта поможет замена соленоида ZF 5HP19 через каждые 100 тысяч км.